分享自行车的未来在哪里?“后操作维护”已成为“主战场”

“后操作和维护”已成为自行车共享的“主战场”。自行车共享一直在蓬勃发展,从去年开始就被“刹车”。资本繁荣逐渐冷却后,自行车共享行业经历了一轮又一轮的重组。 在最近关于自行车共享可持续发展的圆桌讨论中,专业人士和专家讨论了自行车共享的未来。 从2017年下半年开始,全国各地相继发布了“总量控制”共享自行车“投资限制令” 泰和泰国律师事务所高级合伙人刘如忠认为,“投资限制令”的出现可以视为“分水岭”,让曾经由资本驱动、盲目扩张占领市场的共享自行车产业回归理性,从“粗放型”投资模式演变为“精细型”投资模式。 “总量控制是必要的,尤其是在像北京这样的大城市 刘如忠认为,“投资限制令”迫使自行车经营者使用技术手段来提高效率。 此外,”投资限制令”已经将过去对企业的”统一”管理转向了”多主体”从政府到企业的参与。交通部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心战略规划部副部长尹志芳指出,许多城市已经提出了自行车共享企业的评估方法。根据评估结果,将分配每辆自行车的市场份额,不合格的企业将被迫退出,从而激发企业的积极性。 国家发改委综合交通研究所城市交通研究中心主任程世东认为,企业的目标是经济效益。为了在早期增加市场份额,当投资额达到过剩时,过度投资必然会减少。自然,行业本身已经进入了一个相对合理的发展阶段,不一定是因为“投资限制令”。 在Hello Travel Company的代表dorri看来,“制造和发布汽车只是长征的第一步。后期每天的操作和维护是共享自行车的真正主战场。” “人们没有车可骑”、“汽车没有人可骑”、“汽车不容易骑”和“停放和放错地方”是当前共享自行车发展中的四个主要问题。 2018年,北京市研究制定了《北京市自行车共享企业运营服务质量评估管理办法》(以下简称《办法》)。《办法》规定,企业每1000辆车需要配备多少人,负责以后的运行和维护。 作为一名专业人士,多丽觉得这样严格的数量要求并不完全适合目前自行车共享的发展。 目前,企业已经能够通过综合利用全球定位系统、蓝牙信号、无线网络等手段准确定位车辆,这不一定需要这么多人力。政府应综合考虑城市地区和热点等因素,使技术发挥更大的作用。 在许多地方,自行车共享的管理涉及交通管理和城市管理等许多部门。暴力车辆收集问题已成为企业的“难题”。企业发现有些车辆被收集起来堆放在其他地方,有些被损坏。 在规范“乱停车”的问题上,如何保证共用自行车不占用道路,车辆不损坏,成为企业现在关注的焦点。 至于“随意停车”的控制,电子围栏技术已经在一些地方投入使用。如果用户不将共享自行车停放在指定的区域,他们将被扣除费用。然而,中国政法大学传播法研究中心副主任朱伟认为,分享自行车的初衷是为了解决“最后一公里”的问题。如果用户必须将自行车停放在离目的地几百米远的地方,然后往回走,共享自行车将失去其自身的意义。 许多城市发布“投资限制令”后,越来越多的自行车共享企业将注意力转向了县级城市。 当刘如忠今年清明节回到家乡时,他发现共享自行车在他的县城还没有普及。 在他看来,这个县的居民对共享自行车有更高的要求,这可能会成为一个“蓝海” 除了企业自身的规划和布局,政府应该如何对共享自行车进行动态监管?程世东认为,政府应该做的是合理引导市场,其次是配套设施建设。 一些专家说,政府应该考虑建立一个绿色旅游系统和相应的慢行道路系统,而不是骑在已经消失的慢行道路上。 朱伟认为,自行车共享企业面临许多风险,尤其是在个人信息和内容方面。目前正在起草《个人信息保护法》。作为一个旅行平台,自行车共享必须收集个人隐私数据,如用户信息和用户旅行轨迹。 如果这种行为不事先征得用户的同意,肯定会触及个人隐私的红线。 如何保证数据的安全,如何在收集后正确合法地使用数据也是一个重要的课题。 此外,拥有大量用户的共享自行车平台在某种程度上也具有媒体属性,广告内容也放在相关应用上,这也是未来政府监管的重点 (实习生季孙,记者宁迪)

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